CRF1100L AFRICA TWIN 2021, GENÉTICA TRAIL

Al escuchar Africa Twin, inevitablemente pensamos en el París-Dakar, en caminos, tierra y aventuras. Un modelo concebido para pruebas tipo raid y, que tras su éxito, se comercializó en 1988 con el modelo 650 XRV.

Montando siempre su motor bicilíndrico, Honda ha ido renovando su estética y sus características. Ha tenido que amoldarse al paso del tiempo, las legislaciones y la tecnología. Pero sigue manteniendo ese espíritu aventurero, esa leyenda que se forjó durante miles de kilómetros en el desierto y que sigue viva en el siglo XXI.

CRF1100L AFRICA TWIN

A día de hoy, el segmento de las trails es, posiblemente, uno de los que más ventas produce y Honda quiere estar ahí. Para ello, ha revisado el motor, ha renovado el modelo y lo ha cargado de tecnología creando dos versiones:

  • Africa Twin, más ligera y comprimida, orientada a ser más “capaz” fuera del asfalto.
  • Africa Twin Adventure Sports, un concepto más viajero, con mayor depósito de combustible, cubiertas “tubeless”, puños calefactables, faros adaptativos y suspensión electrónica entre otros cambios.

Nosotros, gracias a Moto-Hobby, taller oficial de Honda en Navarra, hemos podido disfrutar de la versión más orientada a los caminos.

LA VERSIÓN MÁS POTENTE DE SU HISTORIA

Su motor es una de las grandes novedades. Con una reducción de peso de 2,5 kg, este bicilíndrico ha sido revisado y mejorado para además, adecuarse a la normativa EURO 5. Así, su potencia llega a los 1.084 c.c. y hasta casi los 102 C.V. Un aumento de potencia que se nota frente a los 93 C.V de la versión anterior, pero que por contra, no permite la limitación de este modelo para su uso con el carnet A2. Sobre el papel, puede parecer que sea poco en comparación con otras trails que podemos encontrar entre los 140 y 160 C.V., pero en ningún momento hemos pensado que pudiera faltarle empuje.

Con esta mayor potencia, nos encontramos ante un motor que responde lineal y progresivamente en cualquiera de los rangos de revoluciones, derrochando potencia y energía.

En la versión que hemos probado, con DCT, no hay embrague para controlar la entrega. Simplemente, acelerar y esperar a que se mueva. En el modo más suave, “D”, lo hace lentamente y cambiando a bajas revoluciones. En poco más de 100 metros por ciudad, nos encontramos circulando en 4ª o 5ª velocidad, lo que hace que se trasmitan mucho las vibraciones del bicilíndrico.

UN DCT SOBRESALIENTE

Sistema DCT de Honda

Ya probamos un modelo con este sistema exclusivo de HONDA y nos sorprendió. Pero en esta ocasión, aún más, ya que junto con el resto de tecnología que incorpora la Africa Twin, obtenemos como resultado un cambio de marchas aún más rápido y preciso. Adecuado a cada situación, utilizando la configuración correcta, permite un control total de la moto en todo momento.

Incluye 3 modos de funcionamiento:MT“, completamente manual donde manejamos el motor mediante dos levas con índice y pulgar de la mano izquierda. “D”, ideal para autopista y ciudad. Y el modo “S“, para una conducción más deportiva con 3 niveles. Este último modo, permite que el motor suba más de revoluciones antes de meter la siguiente marcha. Y, cuando se desacelera, reduce de marcha antes para tener un freno motor extra.

TECNOLOGÍA INVISIBLE

Quizás una de las grandes mejoras de la nueva Africa Twin sea la incorporación de una IMU (Unidad de Medición Inercial) de seis ejes de la marca BOSCH.

Esta tecnología nos proporciona 4 modos de conducción: TOUR, URBAN, GRAVEL y OFF-ROAD, además de 2 modos configurables al gusto. 3 niveles de freno motor, 4 niveles de entrega de potencia, 7 niveles de control de tracción (con posibilidad de desconectarlo completamente), ABS con asistencia en curva, antiwheelie” con 3 posiciones y control de levantamiento de rueda trasera. Todo funciona en consonancia y en las unidades como este modoelo con DCT, el cambio automático también modifica su comportamiento en función del grado de inclinación.

Botonera izquierda para el ordenador
Botonera derecha, control de crucero y mapas de motor

Para manejar todos esto utilizaremos la botonera izquierda y la pantalla TFT táctil que incorpora. Su cantidad de botones llegan a abrumar la primera vez que los miras, pero con el uso, terminas haciéndote al manejo de las cuestiones más principales.

Como decimos, es imposible no encontrar una configuración que se adapte a cada tipo de conducción o necesidad.

Y lo mejor de todo, es que esta tecnología trabaja sin que nos demos cuenta. Realiza su cometido mientras conducimos, sintiéndonos el/la mejor piloto del mundo, teniendo todo bajo control.

CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

Su aspecto es agresivo y deportivo, pero compacto para mejorar sus características off-road. Una pantalla corta nos permite mantener la vista en el camino. Su manillar más elevado y un asiento a 850 mm de altura, posibilitan una postura erguida y cómoda, teniendo un control total tanto sentado como de pie.

El asiento, a pesar de que pueda parecer alto, esta reducido en 4 cm de anchura para no obligar la apertura de las piernas y llegar así fácilmente al suelo. En nuestro caso, con 1,78 m no supuso ningún problema.

Su depósito es de 18,8 litros frente a los 24,8 de la versión Adventure Sport. Comparten ambas versiones la llanta delantera de 21 pulgadas con neumático de 90 y la trasera de 18 pulgadas con neumático de 150. La diferencia es que la versión que hemos probado, más orientada al off-road, está equipada con neumáticos con cámara, frente a los “tubeless” de la Adventure Sports.

Suspensión delantera SHOWA de 230 mm de recorrido y basculante monobloque prolink de 220 mm trasero, pudiendo ser opcionalmente electrónicas.

Suspensión Showa
Llanta de 18 pulgadas y disco de 256 mm

Para detener el conjunto cuenta con dos discos delanteros de 310 mm con pinzas Nissin de 4 pistones y uno trasero de 256 mm. Ambos, controlados por un sistema de ABS de 2 vías, que quizás es ligeramente sensible en la rueda trasera y se activa con facilidad.

Incorpora una pantalla TFT a color de 6,5 pulgadas táctil (solamente en parado), conector USB, conectividad bluetooth, luz diurna DRL y control de crucero.

TFT 6,5 pulgadas táctil

El peso total es de 226 kg en su versión standard y de 236 kg si incorpora el sistema DCT.

CERCANA A LA POLIVALENCIA

La “Africa” es un modelo que rezuma aventura, desierto, montaña… su ADN es off-road y sus características hacen que sobresalga entre las maxi-trails asfálticas. Pero no todos somos esos grandes pilotos que la llevaron a lo más alto en las etapas del Dakar. Así, la hemos probado también en ciudad, carreteras de curvas y autovías.

Es una moto estrecha y compacta en la que, aunque de primeras pueda parecer demasiado alta, se llega bien al suelo, permitiendo un buen control desde esa altura elevada del asiento y el manillar. De hecho, invita a levantarse sobre los estribos y controlar los caminos desde lo más alto.

Su manejo por ciudad es muy cómodo. Su caja de cambios DCT ayuda a aumentar esa comodidad, sólo tenemos que preocuparnos de girar el acelerador. Aunque es cierto que, en algunas ocasiones, o quizás muchas al principio, por costumbre, movemos mano y pie izquierdos en un gesto automático, buscando embrague y cambios. Pero, en unos pocos kilómetros, empiezas a familiarizarte con este sistema. Cuidado que llega a gustar.

En carretera de curvas, hay que encontrar la configuración apropiada. En el modo “D”, la aceleración es menor y su bajo freno de motor hace que puedas irte largo en algunas curvas. Pero se soluciona fácilmente con los modos “S”. En nuestro caso, el “S2” gestiona el motor casi de la misma manera que lo haríamos nosotros, siendo con el que más nos hemos divertido en carreteras reviradas. A pesar de su llanta y neumáticos delanteros, pensados para los caminos, trasmite en todo momento mucha seguridad en su paso por curva, permitiendo ritmos realmente rápidos y fuertes inclinaciones. Sabiendo además, que su IMU, nos aporta todo el control que necesitamos en cada momento.

Quizás cueste acostumbrarse un poco a sus inercias y cambios de peso entre curvas. Al menos a nosotros, acostumbrados a suspensiones de menos recorrido y algo más rígidas, se nos hacía un poco perezosa al principio.

En autovías es donde más puede penalizar. Al no tener la protección aerodinámica de su gemela la Adventure Sport, con pantalla regulable y depósito más grande, se notan bastantes turbulencias en la parte superior y el casco, además de ruido.

Pero claro, es una moto pensada para salir del asfalto y… así lo hicimos. Es su campo, está en su naturaleza y así lo demuestra. Una vez elegida su configuración OFF, se desenvuelve a la perfección en caminos no asfaltados. El largo recorrido de las suspensiones, que en carretera podía “incomodarnos”, absorbe a la perfección las irregularidades del terreno sin trasmitirnos en exceso los golpes. Realizando menos esfuerzo del que creíamos, disfrutamos de pistas con un control y una confianza que sorprende por su facilidad, incluso para los pocos acostumbrados a este terreno como nosotros.

En definitiva, una moto que puede llevarte lejos en un viaje por carretera (sobre todo la versión Adventure) y con la que disfrutas de esas rutas que “inesperadamente” terminan por lo marrón. Una versatilidad que nos ha cautivado.

Os dejamos también el vídeo de la prueba en nuestro canal de YouTube.

Gracias… y hasta la próxima. ¡Nos vemos en la carretera!

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